Es hat nicht lange gedauert, dass der umstrittene Takt für die verlängerte U79 zur Uni auch bei Bürgermeister Dirk Elbers (CDU) angekommen ist. Und man scheint sich jetzt auch im Rathaus bewusst zu sein, dass der 20-Minuten-Takt, zumindest in den Morgenstunden, nicht ausreicht.

So kann man es interpretieren. Die Rheinische Post berichtet, dass die Stadt beschlossen hat ab Montag zu beobachten, wieviele Fahrgäste die neue Strecke nutzen um dann zu entscheiden ob zum Beispiel ab Oktober zum Vorlesungsbeginn mehr Züge eingesetzt werden.

Hört sich auf dem ersten Blick als eine gute Neuigkeit an. Doch machen Stadt und Rheinbahn einen entscheidenden Fehler, wenn sie jetzt in den Semesterferien die Fahrgastzahlen messen wollen. Denn die werden deutlich kleiner ausfallen als während der Vorlesungszeiten. Man braucht sich derzeit doch nur an der Universität umsehen und stellt schnell fest, dass da überhaupt nichts los ist. Das Messen der Fahrgastzahlen ab Montag bringt also überhaupt kein Abbild des eigentlichen Fahrgastaufkommens während der Vorlesungszeiten auf den Strecken zur Uni. “Sollten wir feststellen, dass der Platz in der U 79 nicht reicht, werden dort mehr Züge eingesetzt. Parallel müssen wir auch gucken, ob das Angebot auf der Linie 707 dann zu groß ist, denn wir müssen auch an die Kosten denken”, hört man von der FDP. Was hat das Angebot der 707 mit der neuen Linie U79 zu tun? Das sind doch wieder zwei völlig verschiedene Schuhe. Die 707 verbindet vor allem das nördliche Stadtgebiet mit dem Zentrum und bindet die Stadtteile Bilk und Friedrichstadt an die Uni. Und da muss man gar nichts am Takt ändern, denn die Bahnen werden dort weiter voll genug sein, auch wenn ein Großteil der Studenten ab Hauptbahnhof die U79 nehmen sollten. Zudem kommen viele Studenten aus dem Umland beim Bilker S-Bahnhof an und benutzen dann die 707. Wenn man jetzt die U79 hat, kann man die 707 schlicht nicht kürzen oder gegeneinander ausspielen. Dafür sind die Streckenverläufe doch viel zu unterschiedlich. Man könnte höchstens überlegen, nicht alle Züge bis zur Uni fahren zu lassen. Aber die 707 ist zu jeder Tageszeit gut gefüllt.

Man merkt, dass viele Politiker selten mit den öffentlichen Verkehrsmitteln durch Düsseldorf fahren. Und was muss es für eine befreiendes Gefühl sein, wenn Fahrgäste aus Friedrichstadt und Bilk ab Oktober morgens vielleicht auch mal die klitzekleine Chance haben einen Sitzplatz in der 707 zu finden und sich nicht weiter mühsam auf die unterste Trittstufe quetschen zu müssen?

Am Sonntag findet bei den Düsseldorfer Verkehrsbetrieben, zum besseren Verständnis einfach nur Rheinbahn genannt, der kleine Fahrplanwechsel statt. Mit zahlreichen Änderungen und durchaus auch Verbesserungen, wie das Unternehmen auf seiner Website ausführlich dokumentiert hat. Die Rheinische Post war so freundlich das noch einmal abzuschreiben und einer größeren Öffentlichkeit vorzustellen.

Wichtigste Änderung für alle Studenten der Heinrich-Heine-Universität. Es gibt es neue Verbindung zu Uni. Die U79, aus Duisburg oder Wittlaer kommend, fährt von montags bis freitags zwischen 06:30 Uhr und 19:30 Uhr weiter über den Hauptbahnhof, Philipshalle und Wersten bis zur Haltestelle Uni Ost, gemeinsamer Endpunkt dann mit der Straßenbahnlinie 707. Studenten, die von außerhalb Düsseldorfs oder in den Stadteilen im Nordosten der Stadt wohnen, können also vom Hauptbahnhof in knapp 15 Minuten zur Uni kommen und müssen nicht mehr die besonders morgens häufig völlig überfüllte 707 via Friedrichstadt und Bilk benutzen. Damit ist dann die Verlängerung der Linie U79 abgeschlossen, ein Projekt, das eigentlich schon letztes Jahr beendet werden sollte und vor über fünf Jahren zum ersten Mal angedacht wurde. Die Verbindung an sich stellt also eine erhebliche Verbesserung dar. Solange man nicht auf die Details schaut.

1. Es gibt vorerst nur einen 20-Minuten-Takt zwischen Hauptbahnhof und Uni Ost. Es fährt also nur jede zweite Bahn weiter über den Hbf und Westen zur Universität. Das sieht nicht gerade danach aus, als wolle die Stadt und die Rheinbahn diese Strecke wirklich nutzen. Wieso baut man für fast 10 Millionen Euro eine neue Anbindung und lässt dann in jede Richtung drei Straßenbahnen fahren? Das will ich nicht verstehen. Gerade während der Vorlesungszeiten und insbesondere demnächst in den Wintermonaten sind die Bahnen überfüllt. Da ist ein 20-Minuten-Takt zur Uni als schnellste, direkte Anbindung vom Hbf schon fast ein verkehrspolitisches Armutszeugnis. Die Rheinbahn muss man hier aus der Schusslinie ziehen. Die Stadt will vorerst nur die geringe Taktung, schreibt die Westdeutsche Zeitung. Aber das kommt natürlich auch der Rheinbahn entgegen. Weniger Fahrzeuge, weniger Fahrer im Einsatz. Da kann man ein paar Euro sparen.

2. Dass die Bahn zur Uni nicht am Wochenende fährt, kann ich verstehen. Für Studierende, die Samstag oder Sonntag auf den Campus müssen – was eine überschaubare Zahl ist – reicht weiterhin die längere Verbindung mit der 707. Aber die U79 in der Woche nur bis 18:30 Uhr fahren zu lassen, geht ein wenig an der Alltagsrealität von vielen Studierenden vorbei. Denn es gibt viele, die häufig noch bis 20:00 Uhr oder teilweise länger an die Uni, und sei es nur wegen Vorträgen oder Recherche in der Bibliothek. Da wäre es von der Rheinbahn und der Stadt schon ein großes Entgegenkommen gewesen, die U79 bis 20:30 Uhr bis zur Uni pendeln zu lassen. Und es würde ja sogar reichen, wenn die U79 dann auch am Hbf endet. Quasi eine Art Pendeldienst.

3. Für die Verlängerung der U79 werden zwei Straßenbahnlinien gestrichen. Die 711 und die 716. Die 711 verbindete im Berufsverkehr Derendorf und Pempelfort mit der Uni – also eine Linie, die auch ich häufig genutzt habe. Die 716 fuhr von Uni Ost über Oberblik und Flingern nach Grafenberg. Beide Linien fallen nun weg. Aus Pempelfort und Derendorf kann man jetzt ja auch die U79 zum Beispiel ab U Nordstraße zur Uni nutzen. Und Fahrgäste aus Flingern und Grafenberg können jetzt am Oberbilker Markt in die U79 zur Uni umsteigen. Zwei Linien fallen weg. Eine neue kommt hinzu. Sowohl die 711 als auch die 716 waren in den Morgen- und Nachmittagsstunden gut belegt und fuhren teilweise alle 10 Minuten. Und jetzt soll das alles durch die U79 im 20-Minuten-Takt ersetzt werden? Das passt für mich nicht zusammen.

Es wäre ein sehr positives Zeichen gewesen, wenn Stadt und Rheinbahn die neue Linie zur Uni, welche die Fahrzeit vom Hbf um 10 Minuten verkürzt, auch die Bedeutung geschenkt hätten, welche sie verdient, durch einen 10-Minuten-Takt und spätere Fahrten bis 20:30 Uhr. Aber so wirkt das völlig lieblos und unbedarft in das bisherige Verkehrsnetz integriert. So, als wolle man die Strecke gar nicht haben. Ich weiß nicht, was man da prüfen möchte. Man weiß ja ungefähr, wieviele Studenten täglich an die Uni reisen. Und wenn man 10 Minuten schneller vom Hbf an der Uni sein kann, dürfte klar sein, welche Verbindung Studierende dann nehmen. Und für die Anzahl der Menschen reicht ein 20-Minuten-Takt dann nicht.

Mal sehen, wie lange die Stadt prüft und ihre Haltung ändert.

Christian Wulff wird also unter normalen Umständen der nächste Bundespräsident der Bundesrepublik Deutschland sein. Und als Abschiedsgeschenk hat der derzeitige Ministerpräsident von Niedersachsen für seine Landsleute im Bundesland zwischen Nordsee und Harz noch ein ganz besonderes Überraschungsgeschenk parat: Ein Hafen im Nirgendwo.

Es handelt sich dabei um ein ehrgeiziges Projekt der beiden Bundesländer Niedersachsen und Bremen und des Betreibers Eurogate, den norddeutschen Häfen, insbesondere Hamburg, Konkurrenz zu machen und einen Tiefseewasserhafen bei Wilhelmshaven, der Jade-Weser-Port,  zu bauen, den die neuste Generation der großen Containerschiffe unabhängig vom Tidenstand anfahren kann. Ein Prestigeprojekt für die wirtschaftsschwache Region um Wilhelmshaven, es ist Wulffs Projekt. Der Start des Hafenbetriebs ist mehrfach verschoben worden, mittlerweile hat man sich auf den 5. August 2012 geeinigt. In knapp zwei Jahren sollen also Container aus aller Welt nach Wilhelmshaven kommen, ein Milliardenprojekt soll dann seine Verwirklichung finden.

Oder auch nicht. Denn Wilhelmshaven hat ein Problem, Christian Wulff hat ein Problem. Denn was nützt der schönste, leistungsfähigste und tiefste Hafen, wenn man die Güter und Container nicht ins Hinterland bringen kann? Die Bahn hat stets versichert – und Wulff hat das immer wieder unterstrichen und herausgestellt – dass der Bahnanschluss rechzeitig ausgebaut und elektrifiziert wäre, damit die Güterzüge schnell mit der Fracht durch Deutschland touren können. Konkret geht es dabei um den Strecke zwischen Oldenburg und Wilhelmshaven, die auf zwei Abschnitten, zwischen Rastede und Hahn-Lehmden und Jaderburg und Varel, nur eingleisig befahrbar ist. Und die Strecke ist auf gesamter Länge nich elektrifiziert. Immer wieder haben die Bahn-Chefs Mehdorn und Grube versichert, dass Geld da sei und der Ausbau und die Modernisierung der Strecke rechtzeitig mit dem Start des Hafens abgeschlossen sein. Doch da ist man schon vor ein paar Monaten abgerückt. ABER: Man hat stets versichert, dass die Strecke irgendwann fertiggestellt sei. Der niedersächsische Verkehrsminister, Jörg Bode von der FDP, nannte die Fertigstellung des zweigleisigen Ausbaus für 2014, Elektrifizierung bis 2017.

Das war schon eine große Kröte, welche die Unterstützer des Hafens schlucken mussten. Es hätte also so oder so in den ersten Jahren einen Engpass gegeben. Aber nur vorübergehend. Für Christian Wulff und die niedersächsische Landesregierung ein immer noch gerade so vertretbarer Kompromiss. Bahnchef Grube und Verkehrsminister haben im April noch zugesichert, dass alles wie dan geplant und verhandelt gebaut wäre.

Bis heute. Denn nach Informationen der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung (Freitagsausgabe) waren das von Ramsauer und auch Grube alles leere Versprechen. Denn schon länger – bereits im Februar und März – wusste man im Verkehsministerium, dass für das Projekt der Anbindung des Jade-Weser-Ports eigentlich kein Geld da sei. Und jetzt steht plötzlich das ganze Projekt der Schienenanbindung in Frage. Ein Desaster. Da baut man einen neuen riesengroßen Hafen an die Nordsee und soll auf einer eingleisigen, nicht elektrifizierten Strecke das Hinterland anbieten. Das kann nur in Deutschland passieren und ist einfach peinlich. Hamburg beeindruckt man damit nicht und es muss sich die Frage gestellt werden, ob das ganze Projekt ohne vernünftigen Verkehrsanschluss eine einzige große Geldvernichtungsmaschine war. Nichts mit 2014 oder 2017. Vielleicht gar nicht mehr. Spardruck, Unterfinanzierung des Bundesverkehrsministeriums. Die Menschen im Nordwesten Niedersachsens bedanken sich schon mal.

Da rächt es sich eben, wenn man ein sowieso notwendiges und auch finanziell machbares Projekt immer auf die lange Bank schieben will. Denn mittlerweile sind auch die Kosten für den Ausbau der Bahnstrecke von 326 Millionen auf 506 Millionen Euro gestiegen. Hätte man bloß eher angefangen. Das ist der eine Aspekt, der einem die Gesichtszüge entgleiten lässt. Der andere ist das Verhalten der Bahnchefs, von Verkehrsminister Ramsauer und das bl0ße Abnicken der Zahlen durch den Ministerpräsidenten Wulff. Denn offenbar ist schon seit Monaten klar, dass kein Geld für die Strecke eingeplant sei oder überhaupt noch vorhanden ist. Aber macht sich natürlich gut, Herr Ramsauer, wenn man sich im April noch in Wilhelmshaven hinstellt und laut herausposaunt, dass alles nach Plan verlaufe. Und das sind genau solche Ereignisse, die mich teilweise richtig sauer machen und bei denen ich jegliches Vertrauen und Gestaltungswillen der Politik verliere.

Und jetzt haben wir in zwei Jahren einen Mega-Hafen an der Küste und keine vernünftige Hinterlandanbindung, die zwingend nötig wäre. Oder wir verschicken pro ankommendem Containerschiff einfach 10.000 LKW nach Wilhelmshaven. Es ist eigentlich unfassbar. Herr Wulff, vergessen Sie das Schleifchen nicht bei ihrem Abschiedsgeschenk. Besser hätte man nicht Auf Wiedersehen sagen können. Die Menschen im Nordwesten sind sicher optimistisch, dass es in der strukturschwachen Region wirtschaftlich bergauf geht. Und das ist ja kein Peanuts-Verkehrsprojekt, das da entsteht. Und als Herr Ramsauer würde ich mich auch mal hinterfragen, ob sein Vorgehen und das (bewusste) Verschleiern längst bekannter Rahmendaten das Bild eines Politikers nachhaltig stärkt. Wohl eher nicht. Aber es ist ja nur ein Fleck in Niedersachsen und nicht Bayern.

To be continued.

Bremen gehen die Gleise für die Straßenbahn aus, weil man mit Materialkosten aus dem Jahre 2000 rechnete und die Inflation aus den Planungen herausnahm. Alles wird teurer, doch scheinbar nehmen Baukonsortiums nicht wirklich Ernst. Nächstes Beispiel: Der Tiefseewasserhafen in Wilhelmshaven, das größte Verkehrsprojekt in Norddeutschland. Heute wurde bekannt, dass das Projekt bis zu 90 Millionen Euro teurer werden könnte. Wiederum sind gestiegene Materialkosten dafür verantwortlich. Und schon beginnen die Streitigkeiten zwischen Niedersachsen und Bremen, wer, wieviel und wann an den neu entstandenen Kosten zu beteiligen ist.

Wieso gibt es eigentlich keine Überlegungen bei großen Bauvorhaben solche inflationären Steigungen schon zu berücksichtigen? Man muss ja nicht gleich das dafür nötige Geld bereitstellen, aber es wäre günstiger für alle Beteiligten, wenn man eine Kostenspanne einführen würde. Denn mir kommt es immer so vor, als seien die Preissteigerungen für viele immer so überraschend wie Wahlniederlagen der CSU. Bremen hat übrigens kein zusätzliches Geld für den Tiefseewasserhafen. Niedersachsen, bitte übernehmen Sie.

Zwei verkehrspolitische Themen bestimmen zurzeit die Innenpolitik in Bremen. Einmal landen wir dann ganz schnell wieder beim fehlenden Geld in der Hansestadt, bei dem anderen Schwerpunkt landet Bremen in einem Strudel aus Wirtschaftsinteressen, Privatisierungszwängen der Bahn und der eher geringen Kooperation zwischen den Bundesländern Bremen und Niedersachsen.

Kommen wir zum einfachen Teil: Die Stadt Bremen und die niedersächsichen Gemeide im Grenzgebiet der beiden Bundesländer haben vor vielen Jahren beschlossen das Straßenbahnnetz Bremens zu erweitern. Dabei geht es vor allem um die Anbindung des Bremer Umlandes an die Innenstadt. So soll zum Beispiel die Linie 1 über Osterholz bis nach Bremen-Mahndorf verlängert werden, die Linie 4, meine Stammbahn, soll über Borgfeld bis nach Lilienthal ausgebaut werden, zudem soll es im Süden Bremens eine Anbindung nach Stuhr erfolgen. Bei den meisten Bauvorhaben wurden auch schon die ersten Arbeiten begonnen. Doch jetzt hat man festgestellt, dass die Baumaßnahmen deutlich teurer werden. Angeblich soll es eine niedrige dreistellige Millionensumme sein. Eine Summe, die Bremen nicht aufbringen kann. Und auch die Gemeinden im Umland haben jetzt erhebliche Zweifel geäußert, dass die Projekte noch vollendet werden können. Warum man jetzt einfach ganz plötzlich feststellt, dass alles teurer wird. Alle Kostenschätzungen beruhen auf Materialpreisen des Jahres 2000. Und man hat nicht beachtet, dass es auch sowas wie Inflation gibt.

Gehen wir von den Straßenbahnschienen auf die Eisenbahnschienen. Heute gab es in Oldenburg eine Veranstaltung mit dem klangvollen Titel “Schienengüterverkehr – Perspektiven für die Wirtschaft in Niedersachsen und Bremen”. Darum geht es in Kürze: Durch den Bau des Tiefseewasserhafens in Wilhelmshaven und den weiter ansteigenden Güterumschlag in Bremerhaven platz das nicht gerade exellent ausgebaute Schienennetz aus allen Nähten. Die Strecken von Bremen nach Hamburg und Hannover haben kaum noch Kapazitäten. Und von 2008 bis 2015 wird mit einer nochmaligen Verdopplung des Schienengüterverkehrs zu den Häfen gerechnet. Heißt für Norddeutschland im Allgemeinen und Bremen im Speziellen: Ausbau des Schiennetzes. Otto Wiesheu aus Bayern, seines Zeichen auch im Vorstand der Deutschen Bahn, bringt es auf den Punkt:

„Deutschland ist eine der Top-Wirtschaftsnationen der Welt. Um diese Position zu behaupten, ist eine gut ausgebaute Infrastruktur als Voraussetzung für eine effiziente Logistik unabdingbar. Dies gilt besonders für den Seehafen-hinterlandverkehr.”

Und die IHK stellt konkrete Forderungen:

“Viele Eisenbahnstrecken in Norddeutschland sind bereits jetzt überlastet wie zum Beispiel Hamburg – Bremen oder Bremerhaven – Bremen – Hannover. Am Neubau der Y-Trasse führt daher kein Weg vorbei.”

Da hat man jetzt eine wunderbare Pressemitteilung veröffentlicht mit tollen, teils auch notwendigen Forderungen. Seit sieben Jahren gibt es konkrete Planungen für den Bau der Trasse. Und man ist nicht ein Stück weiter gekommen. Das Projekt ist umstritten, aber notwendig. Und wahrscheinlich jetzt aber schon zu spät. Da hat man sieben Jahre für nichts verstreichen lassen. Es sind sich alle Parteien einig, dass die Strecke aber kommen muss. Die CDU sieht sie als unverzichtbar. Dann frage ich mich, warum man heute noch nicht weiter ist. Alle wollen sie, doch noch ist nichts geschehen. Auch im Bundestag wurde der Sachverhalt schon mehrfach diskutiert.

Aber es scheint bis jetzt so wie immer. Worten folgen keine Taten. Was nützt es Bremen, Niedersachsen und Hamburg, wenn ständig über die Y-Trasse gesprochen wird, es aber null Fortschritt bei Planung und Bau gibt. Bis jetzt waren Pressemitteilungen immer Papier- und Zeitverschwendung. Ob es diesmal anders wird? Zweifel sind angebracht.